Góc nhìn của SOM về các dự án TOD trên thế giới

TOD thường bao gồm một điểm dừng trung chuyển (chẳng hạn như ga xe lửa , đường sắt hạng nhẹ hoặc bến xe buýt) được bao quanh bởi một khu sử dụng hỗn hợp mật độ cao, với các khu vực có mật độ thấp hơn trải rộng từ trung tâm. TOD cũng thường được thiết kế để có thể đi lại gần hơn giữa các khu vực, bằng cách sử dụng kích thước khối nhỏ hơn và giảm diện tích đất dành riêng cho ô tô. Dưới đây là cuộc phỏng vấn của trang Archdaily với Công ty Kiến trúc SOM về các dự án TOD trên toàn thế giới và tìm hiểu những cơ hội và thách thức của loại dự án này trong tương lai.

Kể từ dự án quy hoạch khu phức hợp Canary Wharf tại London và thiết kế lối vào của khu tàu điện ngầm Jubilee Line, SOM đã hoàn thành nhiều dự án TOD. Những thay đổi trọng tâm về hướng thiết kế của dự án TOD trong những năm qua là gì?

SOM: Đã có nhiều thay đổi nhưng vẫn khiêm tốn – các mục tiêu tổng quát của quy hoạch và thiết kế TOD vẫn hiện hữu, ngay cả khi quy mô và độ phức tạp đã tăng lên và các yếu tố lập trình mới đã được thêm vào. Mục tiêu đó là nhận ra những lợi ích của việc tích hợp phương tiện công cộng để cải thiện cuộc sống của con người, thúc đẩy nền kinh tế và nâng cao hiệu quả sử dụng năng lượng. Phát triển các mục đích sử dụng hỗn hợp có thể được kết hợp đa dạng hơn và không gian công cộng ngày càng trở nên quan trọng hơn. Bán lẻ, F&B, giải trí cho cuộc sống hoạt động 24/7 đã đóng một vai trò lớn hơn trong việc biến TOD trở thành điểm đến hấp dẫn trong thành phố, ngay cả đối với những người không làm việc và sinh sống tại đó. Khu dân cư có thể là một phần bổ sung quan trọng cho sự phát triển TOD, đặc biệt là giúp cho ngành bán lẻ, đồ ăn và giải trí ngày càng phát triển.

Một trong những sự phát triển quan trọng nhất ở châu Âu và Hoa Kỳ là sự hồi sinh của các ga và nhà ga cũ thông qua các dự án TOD. Cùng thời điểm với khu vực Canary Wharf, SOM đã tham gia vào việc phát triển Broadgate trên các tuyến đường tại Ga Liverpool Street ở London. Kể từ đó, các nhà ga ở London và các thành phố khác của châu Âu đã được tái phát triển các phương tiện giao thông đường sắt, tàu điện ngầm và đồng thời vẫn giữ nguyên các cấu trúc lịch sử. Tại Hoa Kỳ, SOM đã phát triển một loạt các dự án TOD quan trọng, bắt đầu với dự án phục hồi Hành lang Đông Bắc, tiếp tục với Ga Denver Union, quy hoạch tổng thể cho Ga 30 Street ở Philadelphia và Khu đường sắt Moynihan mới khai trương gần đây ở New York.

Mô hình tổng thể của Canary WharfSơ đồ tổng thể của Canary Wharf

Đó là ở Mỹ và Châu Âu, còn Châu Á thì sao? SOM có thể chia sẻ những chiến lược thiết kế được chỉ định cho các dự án TOD của Trung Quốc là gì?

SOM: Một trong những điểm khác biệt lớn nhất trong cách tiếp cận TOD của Trung Quốc là đầu tư ồ ạt vào đường sắt cao tốc. Chỉ trong 13 năm kể từ khi thành lập, Trung Quốc tự hào có mạng lưới đường sắt lớn nhất thế giới với 37.900 km tính đến năm 2020. Cùng với quá trình đô thị hóa đang diễn ra, đầu tư hạ tầng đã thúc đẩy sự phát triển đến các khu vực xung quanh các ga mới trong khu vực đô thị hiện có và các đô thị mới. Hệ thống đường sắt của Trung Quốc là một chiến lược kết nối quốc gia, thì một tập hợp con là đường sắt liên tỉnh, đưa ra khái niệm TOD ở quy mô khu vực. Các chiến lược như “Jing-Jin-Ji”, hợp tác khu vực của các tỉnh xung quanh Bắc Kinh / Thiên Tân, hoặc “Khu vực Vịnh Lớn”, thuật ngữ được sử dụng cho chiến lược đô thị tập thể của Đồng bằng sông Châu Giang, được củng cố thông qua mạng lưới đường sắt liên tỉnh.

Quy hoạch tổng thể khu trung tâm Thiên Tân

Cùng với các mạng lưới này là cơ hội để xác định các quận vệ tinh và các trung tâm phụ mới cho các thành phố. Ví dụ bao gồm Tongzhou, một trung tâm mới của Bắc Kinh sẽ được neo đậu bởi ga tàu điện ngầm phía Đông Bắc Kinh và một điểm giao cắt của tuyến tàu điện ngầm gồm bốn tuyến, hoặc Nansha, một trung tâm phụ mới cho Quảng Châu ở trung tâm của PRD. Tây An, “thành phố kiểu mẫu của tương lai” của Trung Quốc được thực hiện nhờ sự kiên định về kết nối đường sắt giai đoạn đầu với Bắc Kinh và Thiên Tân. Nhiều nhà ga thế hệ đầu tiên của Trung Quốc được xây dựng ở ngoại vi các thành phố, được thiết kế theo kiểu sân bay, tập trung vào việc tiếp cận phương tiện thông qua các điểm đến và đi theo từng cấp độ.

Trong những năm gần đây, đã có một nỗ lực đáng chú ý nhằm tích hợp các ga một cách thông minh hơn trong môi trường đô thị thông qua cơ sở hạ tầng đường sắt ngầm và tăng công suất TOD. Tianjin Yujiapu đưa tàu điện ngầm đến ngay trung tâm của khu vực lõi Tianjin Binhai đang nổi lên. Tương tự như vậy, các đường ray và sân ga dưới cấp tại ga đường sắt Đông Bắc Kinh và ga liên tỉnh Tây An cho phép các trung tâm quận tập trung nhiều người đi bộ, tối đa hóa cơ hội phát triển nhỏ gọn và thiết lập một đặc điểm đô thị hấp dẫn hơn nhiều so với mong muốn bền vững, lành mạnh ngày nay, những nơi tập trung nhiều người.

Trung Quốc đã chuyển TOD sang một cấp độ khác. Một số kỹ thuật ở châu Âu và Hoa Kỳ ít được áp dụng hơn ở Trung Quốc. Quy mô lớn hơn và tốc độ triển khai nhanh hơn của các dự án TOD ở Trung Quốc. Trước đây, sự phát triển xung quanh dự kiến ​​sẽ diễn ra với tốc độ chậm hơn, trong nhiều năm hoặc nhiều thập kỷ như khu vực Canary Wharf, London. Người ta cho rằng ngay từ đầu sẽ có cơ sở vật chất hạn chế hơn và một khuôn khổ được thiết lập trong đó các tòa nhà và không gian công cộng mới sẽ được bổ sung theo thời gian.

Thiết kế đô thị mới Tây AnThiết kế đô thị mới Tây An

Còn các dự án TOD ở Trung Quốc đã thay đổi cách tiếp cận đối với các yêu cầu về kế hoạch vận chuyển. Quy mô và độ phức tạp lớn hơn của các thành phần vận chuyển của TOD ở Trung Quốc không chỉ có nghĩa là các địa điểm lớn hơn, nhiều loại đường sắt hơn (tàu điện ngầm, đường sắt sân bay), cùng với các dịch vụ đưa đón, taxi, xe buýt nội thành và xe khách liên thành phố. Điều này đã đặt ra những thách thức đối với sự thuận tiện (thay đổi mức độ, điều kiện kiểm soát giá vé và cơ hội thương mại. Tương tự như vậy, các kết nối với đường với đường cũng như sự phát triển theo chiều dọc, tăng lên gấp bội và phức tạp hơn gấp bội.

Sự phát triển ồ ạt của các trạm trung chuyển đồng nghĩa với việc tính toán các chuyển động của người đi bộ phức tạp hơn. Ngoài ra, với chi phí xây dựng ngầm, quy mô của các tuyến đường và khu vực giao thông là rất quan trọng, không chỉ đối với các phương thức vận tải mà đối với người đi bộ – người đi xe, du khách, nhân viên văn phòng và người dân.

Quy hoạch tổng thể khu vực lõi Lijiao của Quảng Châu

Làm cách nào để tổ chức đồng thời giữa giao thông và các công trình, giữa khu vực xung quanh đô thị và lượng dân cư? Logic thiết kế đằng sau những dự án như vậy là gì?

SOM: Logic thiết kế là hướng tới các mục tiêu Giao thông, Phát triển và Con người: Chúng tôi nhận thức rằng đường sắt, phương tiện giao thông trên mặt đất và các tòa nhà sẽ kém linh hoạt hơn so với việc lưu thông của người đi bộ, mọi thứ phải xoay quanh con người, người đi bộ! Chúng tôi bắt đầu phát triển cách bố trí và tổ chức không gian tối ưu của từng thành phần của TOD, đường sắt và tàu điện ngầm, phương tiện trên mặt nước, bãi đỗ xe, các loại công trình phát triển theo chiều dọc – nhưng trên hết, chúng tôi tìm cách sắp xếp chúng theo mục đích sử dụng của mọi người, cho dù họ là người sử dụng phương tiện công cộng, nhân viên văn phòng, du khách, cư dân hoặc những người khác. Chúng tôi mong muốn tạo ra những con đường di chuyển rõ ràng nhất, thuận tiện nhất và thú vị nhất cho tất cả mọi người.

Trong nhiều cấp độ của các dự án TOD (từ các cao độ khác nhau, dưới mặt đất và trên mặt đất), trọng tâm thiết kế của từng cấp độ riêng biệt là gì?

SOM: Chúng tôi đã ghi nhận sự mở rộng theo cấp số nhân của các tầng dành cho người đi bộ dưới lòng đất được yêu cầu trong quy hoạch cho các dự án TOD lớn ở Trung Quốc và các nơi khác. Có xu hướng yêu cầu một số tầng ngầm đi bộ và thêm một lượng lớn không gian thương mại vào các tầng này. Nhưng vấn đề này ảnh hưởng đến không gian đi bộ trên mặt đất và cho các nhân viên làm việc tại các tầng hầm. Con người cần ánh sáng và không khí, tầm nhìn ra không gian thoáng đãng, sân vườn và cảnh quan vì sức khỏe và tinh thần của họ do đó cấp độ phía bên dưới nên chú trọng vào không gian nhà ga, giao thông hơn là không gian đi bộ.

Quy hoạch tổng thể nhà ga 30 Street ở Philadelphia

Lên trên mặt đất thì chúng tôi luôn chú trọng vào layout, phải làm sao thân thiện với người đi bộ, có đầy đủ các công năng sử dụng và dịch vụ. Nó phải tổ chức lưu lượng xe đồng thời và lấy con người làm trung tâm. Chúng ta đừng quên tầm quan trọng của việc xây dựng nhà ga. Nó phải có hiệu quả và chức năng bên trong, đồng thời có thể nhận dạng và xác định bên ngoài – theo nghĩa nó là một cửa ngõ vào thành phố. Các tầng trên của sự phát triển có ba động lực chính – bản chất của việc sử dụng tòa nhà, yêu cầu bắt buộc phải cho phép ánh sáng và không khí xuống mặt đất.

Những chiến lược nào đã được áp dụng trong việc thiết kế các thành phố mở rộng nhanh chóng để đáp ứng các yêu cầu và để đạt được tính bền vững?

SOM: Cần nghiên cứu chiến lược để đưa lượng phát thải tại các thành phố về 0, bao gồm sử dụng nguồn điện sạch cho tất cả các phương tiện, bao gồm cả xe điện, cả LOV và HOV.

Có một lưới điện sạch, xe điện, các công trình “âm carbon” là một vấn đề lớn đối với chính sách của chính phủ. Đồng thời, cần tối đa hóa ánh sáng ban ngày cho các nhà ga, sử dụng thông gió tự nhiên và tăng không gian cây xanh và mặt nước.

Nhà ga Brightline Miami ở FloridaNhà ga Brightline Miami ở Florida

SOM có thể đưa ra lời khuyên gì cho các nhà phát triển TOD từ góc độ thiết kế?

SOM: Giảm sự phụ thuộc vào LOV: hình thức phương tiện có sức chứa thấp (taxi, xe hơi cá nhân, xe dịch vụ). Luôn có suy nghĩ sẽ dùng ít đất hơn và dùng các nguồn năng lượng sạch. Trao đặc quyền cho không gian công cộng. Tránh tạo ra các khu vực rộng lớn dưới lòng đất ngoại trừ các khu vực nhà ga. Mang mục đích sử dụng thương mại, bán lẻ, F&B và giải trí lên đường phố để người dân có thể tiếp cận dễ dàng 

SOM thấy trước những đổi mới nào ở các dự án TOD trong tương lai?

SOM: Các xu hướng về xe tự hành, xe điện, áp dụng công nghệ IoT trong thành phố thông minh sẽ tác động lớn đến các dự án TOD. Nhiều người nói “chúng tôi không biết sự di chuyển trên không sẽ diễn ra theo hình thức nào”. Vấn đề đó phải được chính phủ, các nhà phát triển, các nhà thiết kế và các ngành công nghiệp cùng đưa ra được tiếng nói chung. Có những thách thức đáng kể về “quản lý giao thông” đối với không phận, thậm chí nhiều hơn cả giao thông trên mặt đất, vì đường bay sẽ phải được quản lý cẩn thận.

Quy hoạch tổng thể của dự án Bandar Malaysia

Trung Quốc có một số ví dụ đáng chú ý về TOD ở điểm giao nhau giữa đường bộ và đường hàng không. Nhà ga Hongqiao của Thượng Hải kết hợp liền mạch nhà ga sân bay, nhà ga đường sắt cao tốc và ga tàu điện ngầm, với một khu hỗn hợp mới. Tương tự như tuyến đường sắt cao tốc sân bay của Hồng Kông, Sân bay Quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh đang phát triển một hệ thống đường sắt tốc hành với các cơ sở làm thủ tục trong thành phố ở Quận Lize Bắc Kinh và khu vực lõi mới của Xiong’an. Các trung tâm đường sắt cao tốc này kết nối với nhiều phương thức vận tải đường sắt và xe buýt, đồng thời tạo cơ hội cho các quận “cửa ngõ” bao gồm văn phòng, nhà ở và bán lẻ / giải trí.